용선자의 선적의무(Cargo Readiness)

(1)총론

선박이 선적에 적합한 상태로 지정기한 내에 선적항에 도착하고부터는 용선자는 선적장소에 화물을 Ready시켜야 하는 의무(Cargo Readiness)가 있는 바, 이 의무는 그 성질상 절대적인(absolute) 것이다. 따라서 용선계약 상의 불가항력 면책조항은 선적이 개시된 후부터 적용되는 것이며, 이 조항이 Cargo Readiness라는 절대적 의무를 면제시키는 것은 아니다.

* 선적작업의 개시 시점(Port의 관습에 따라 다름)

선적항 내 선적예정화물의 보관창고가 설치된 경우 그 창고에서 화물이 반출되는 시점이 선적작업 개시시점이다(화물산지 → 부두창고까지의 이송은 선적작업의 일부로 간주되지 않는다).

만일 부두에 화물보관창고가 없고 당해 항구의 관습상 화물이 인근 산지로부터 철도를 통하여 부두 선측까지 직송되는 곳이라면 이러한 이송작업은 선적작업의 일부로 간주된다(C/P상에 홍수가 면책사유로 규정되어 있는 경우 홍수로 인하여 철도가 운행이 불가하여 이송이 지연되었다면 용선자는 면책 주장이 가능하다).

[판례]

다뉴브강 입구인 Sulinah에서 곡물선적하기로 하고 계약에는 Ice로 인한 지연은 Laytime으로 산정하지 않는다는 조항이 있음. Sulinah에는 곡물창고가 없고 강 상류의 창고에서 부선으로 곡물을 Sulinah까지 수송하여 선적하는 것이 당해 항구의 관습이었음. 강의 상.중류에 Ice로 인하여 부선의 통항이 불가능해 선적작업이 지연됨. 이 경우 법원은 부선으로 수송하는 기간도 선적작업의 일부에 포함된다고 간주하여 용선자의 면책을 인정하여 지연된 시간을 Laytime에 산입하지 않는 것으로 판시함. 만약 육상 Railway로 수송이 가능하였다면 이때는 용선자의 부선 수송이 얼음으로 인하여 불가능해져도 대체수단으로서의 육상운송이 가능하므로 용선자는 Ice 면책조항의 이익을 주장할 수 없다고 하여 이 경우에는 Laytime에 산입하여야 한다고 판시함.

C/P상 광산이나 철도의 사고 또는 갱부의 Strike를 용선자의 면책사유로 규정하고 있는 경우, 선적항 인근에 광산이나 철도 등이 단 하나 밖에 없을 때 Strike 등으로 이송 불가하여 지연되었다면 용선자가 면책이 되나, 인근에 여러 갱의 광산이 있거나 철도 수송로가 여러 곳이 있을 때 한 곳에 사고가 있으나 다른 광산들이 정상조업이 가능하다면 비록 동 사고로 화물확보 또는 이송이 불가능하더라도 면책을 주장할 수 없다(계약서상에 광산의 이름이나 철도의 지명을 분명히 명기한 경우에는 예외).

선적항에 대한 Option이 용선자에게 있는 경우, 용선자는 선박에게 불법 내지 불가능한 Option(예 : 천재지변으로 입항이 불가능한 항구)을 선택하여서는 안되며, 지정 후 그러한 사태가 발생한 경우 반드시 재지정하여야 한다(불법 내지 불가능한 상태가 단지 일시적인 경우에는 예외).

(2)용선자의 면책사유

용선자는 자신의 화물선적의무를 이행하는데 있어서 우발적 사고, 파업, 폭동 또는 용선자가 제어할 수 없는 사유로 인하여 선박이 지연될 경우를 대비하여 책임을 면하기 위하여 각종 면책 조항을 C/P상에 삽입하려고 한다. 이러한 면책조항을 해석할 때에는 상당히 좁은 의미로 국한시켜 해석하는 것이 원칙이다.

<구체적인 사례>

1) Accident

일상적인 것이 아니라 비정상적인 것이어야 한다(예 : Snow는 일반적인 자연현상임. 항만당국의 의도적인 작업통제는 Accident가 아님).

2) Strike

Strike의 의미는 어떤 불만사항에 대한 근로자들의 단합된 행동이며, 그 대상과 목표는 원칙적으로 사용자에 대한 임금인상(근로조건 개선) 투쟁에 국한된다(예 : 노무자들이 콜레라의 위험 때문에 단체로 작업을 거부하였을 때 Strike가 아님). 용선자가 Strike의 면책을 누리기 위하여는 그 Strike가 우발적이어야 한다.

3) Civil Commotion

전면적인 폭동사태만을 의미하며 게릴라 등에 의한 일시적, 부분적인 소요사태는 포함되지 않는다.

* Causes Beyond Charterer’s Control

용선자의 과실이 개재되어 있지 않고, 용선자가 합리적인 조치를 하였음에도 불구하고 자신의 Control에서 벗어나는 사유로 인한 경우 면책이 인정된다.

(3)화물의 선적 및 적부

계약서상 용선자는 선박의 모든 부분을 자신의 목적에 사용할 수 있는 것으로 나와 있더라도 일상적으로 화물선적에 사용되는 Space에 국한되어 사용, 수익권이 있는 것으로 해석된다(별도의 약정이 없는 한 Cabin, Deck, Fuel/Ballast Tank 사용불가).

계약서상 선적예정화물이 아닌 화물을 선적하고자 할 경우에는 이는 “근본적인 계약위반(fundamental breach of the charterparty)”으로 간주된다(선주는 계약파기 가능 또는 해당 화물의 운임시세에 따라 Rate 조정 가능).

계약서상 특정의 규정이 없는 한 적부는 선주의 책임이며, 선장은 적부가 Skill과 Care에 의해 행하여지는지 감독하여야 한다. 용선자가 Stevedore를 지정하여 적부할 경우에도 선장은 Stevedore를 Control할 권리와 의무를 가진다(주안점은 선박의 감항성, 화물손상방지, Broken Space의 최소화).

“The Owner/The Master to remain responsible for proper stowage.

1)위험화물(Dangerous Cargo)

용선자는 위험화물 선적 시 반드시 선주에게 사전에 통보한 후 동의를 얻어야 한다. 이를 위반할 경우, 그로 인한 제반 결과손해에 대한 책임을 져야 한다. 위험화물의 분류는 IMO에서 "Class 9"로 분류되고 있으며 실무상 이를 기준으로 위험물 정도여부를 구분하고 있다. 한편, 위험물은 물리적인 성질만을 의미하는 것이 아니라 불법화물/금수화물 등도 광의의 위험화물의 범주에 속함.

마찬가지로 어떤 화물, 특히 bulk화물인 경우 고유의 성질상 운송도중 주의를 기울여야 하고 이러한 주의사항이 일반적으로 선주나 선장에게 잘 알려져 있는 경우에는 운송도중 화물고유의 위험성질상 선박등에 손상을 가져오는 경우 이는 선장의 부주의(Carelessness and misconduct of master)로 간주되어 용선자는 면책된다.

위험화물은 또한 가연성, 폭발성 등의 물리적 성질만을 이야기 하는 것은 아니고 불법화물 혹은 금수화물 등도 광의의 위험화물의 범주에 속하게 된다.

l 실무상 유의사항

P&I Club의 rules상 특정의 위험화물이 선적되는 경우 선주의 손실을 cover하지 않는 바, 위험물 선적시 사전에 이를 통보하여 Club의 승인을 구하여야 하고 위험화물 분류에 따른 제반조치를 취하여야 함.

2)Stowage

선장은 법적으로 가장 유능한 stevedore일 것이 요구되고 있으며, 선장이 숙달된 솜씨로 화물을 stow하지 못함으로 인해 full cargo를 선적하지 못할 경우에는 선주는 그로 인한 용선자의 손해를 배상하여야 한다. 즉, 계약서상 별단 규정이 없을 경우 stowage는 선주의 책임이며 따라서, 선장은 stowage가 skill과 care에 의해 행해졌는지 감독하여야 하고 용선자는 proper stowage를 위한 필요한 dunnage를 제공하여야 한다. 또한 용선자가 stevedore를 지정하여 stowing하는 경우에도 선장은 stevedore를 control할 권리와 의무를 부담하며 특히 선장은 본선의 seaworthiness, 화물손상의 방지, broken space의 최소화로 dead freight를 방지하는 3가지 사항에 착안점을 두어야 한다. 동일한 hold내에 여러 종류의 화물을 혼적하여 선적하는 것은 일단 선주자신의 위험부담으로 stowing하는 것으로 간주가 되므로 그로 인한 화물 손상 등의 책임에서 벗어나기 위해서는 계약서상 분명한 명시규정을 두어야 한다(선주의 하역감독권).

단, time charter계약하에서는 stowage는 주로 용선자의 책임사항으로 두고 있으며 선장은 본선의 stability등 감항능력 유지를 위해 supervision권리 및 의무를 부담한다. 따라서, NYPE C/P 제8조의 “and charterers are to be load stow and trim the cargo at their expense under the supervision of the captain”에서 bad stowage로 인한 화물 손상 발생시 이는 용선자가 전적으로 책임을 져야 한다. 단, 상기 supervision뒤에 “and responsibility”가 추가되면 선주와 용선자가 공히 50%씩 책임을 분담하게 된다.

l 관련 판례

[판례 1]

본선 Intermarine과의 T/C상에서 필리핀/Conti간의 Copra Pellets수송에 투입되었다. 첫번째 선적항인 Legaspi에서 약 4,000MT의 화물을 3번 hold에 적재하고 차항인 Cebu에서 Hold no. 5의 선적작업 중 3번창에서 연기가 발생하였다. 즉시 소방대가 동원되었고 Co2등으로 진화작업을 했으나 여의치 않아 마침내 과열된 3번창 화물의 양하가 결정되었다. 이를 위해, 보다 시설이 좋은 manila로 deviation하여 barge에 과열화물을 양하 후 재선적 했으며 선주는 G/A를 선포하였다. 용선자는 화재로 인한 delay기간 20일을 off-hire로 처리하여 U$150,000을 hire에서 공제했으며, 선주는 화재 진압 및 화물 재선적의 비용 등으로 U$50,000을 추가로 지불하였다. 그 후, 즉시, 선주는 용선자가 dangerous cargo를 선적함으로 하여 C/P를 위반한 점을 들어 U$200,000을 청구하는 중재를 개시했다. 중재과정에서 선주측 변호인은 “Copra Pellets자체는 위험화물이 아니지만 동 화물이 젖게 되면 발열하게 되어 위험화물로 취급된다”라고 주장하였다. 따라서, 용선자는 젖은 화물을 선적함으로 하여 C/P상 위험화물 선적 금지조항을 위반한 것은 사실이나 선적 당시 잦은 우천에도 불구하고 선장은 화물의 wet여부를 조사하지 않았으며 shipper나 용선자에게 한번도 protest를 제출하지 않음으로써 용선자의 계약위반을 묵인한 negligence가 개재되어 있으므로 중재판정에서 완전승소를 기대하기란 어려울 것이므로 claim amount의 용선자와 amicable settle함이 최선이라고 recommend한 경우도 있었음.

[판례 2]

본선 K-Line과 T/C하에서 필리핀 Conti간 Copra Pellets수송에 투입되었다. 첫번째 선적항인 Zamboanga에 도착하여 3.5.7번 hold에 선적작업 중 7번 hold의 적화물이 발열하여 온도를 check,한 결과 안전치인 50C이상을 상회하는 65C를 기록함. 선주는 즉각 용선자 및 shipper에게 protest를 제출하고 과열화물을 내리도록 요구함. 선장/shipper/surveyor간 회의에서 50C이상의 화물을 양하하기로 합의하고 합의서까지 작성하였으나 shipper는 약 267M/T만 양하한 채 더 이상의 양하를 거부함. 선주는 일단 과도하게 발열한 화물을 양하했으며 용선자의 지시에 따라 차항인 인도네시아의 수라바야 항으로 출항하였으며 출항 당시에 다시 shipper 및 용선자에게 합의서 위반에 대해 protest를 제출함. 인도네시아로 항해 중 7번창 화물이 다시 발열하여 max 120c까지 상승하여 결국 3번째 양하항인 Singapore에서 과열화물을 양하하기로 결정 함. 약 20,000MT의 발열화물이 U$150,000정도에 salvage처분되었으며 화물 양하 등에 U$120,000정도의 경비가 발생함. 선주는 G/A를 선포하여 선체보험사와 화주에게 G/A분담금을 요청했으며 별도로 화물 salvage입금액 U$120,000정도를 선주 손실에 대한 security로 정산인 통해 확보함. 사고 시 delay에 대해 off-hire처리가 되지는 않았지만 양하지에서 수화주들이 화물 short를 이유로 U$320,000상당의 claim을 제기하였다. 본 사고에 대해서는 본선이 Copra Pellets선적 시 지켜야 할 IMO Rule위반 사항이 한 두 가지 있긴 했으나 대체적으로 선적 당시부터 wet상태의 면밀한 온도 check와 필요한 protest등을 했기 때문에 cargo claim에 대해서는 용선자/shipper등을 involve시켜 claim을 적극 방어한 경우이다.

[판례 3]

본선 YS Line과의 항해용선계약하에서 Mobile, Richards Bay / Japan간 Coal수송에 투입되었다. 첫번째 선적항인 Mobile에서 석탄 선적 후 차항인 Richards Bayfh 항해 중 7번창의 화물이 이틀에 1도씩 계속적으로 상승하여 Richards Bay도착 시에는 IMO위험기준치 55도를 넘어 58도에 달함. 따라서, Hold를 완전 밀폐 후 Liquid Nitrogen을 집어넣어 산소비율을 낮추는 조치를 취하는데 U$23,000의 비용이 들어갔으며 또한 일본까지의 항해 중 만일의 사태를 대비하여 Coastal로 전속항진함으로써 추가 연료비 U$16,000상당이 소요되었다. 그 후 선주는 YS Line에 대해 위험화물 선적을 이유로 U$39,000의 claim을 제기했으나 용선자 측은 동 사고가 항해 중 선장의 통풍 부주의로 기인한 것임을 이유로 들어 거절함. 선주측에서는 선적관련서류, 화물에의 수분함량 등을 조사하고, 용선자 측에 Coal선적 전 선장에게 화물 특성 및 운송 중 취급주의 사항에 대해 사전 통보하여야 하는 IMO Rule의 위반을 들어 claim을 통지한 사실은 적절한 조치였음.