파이프의 부식으로 인한 양륙중단 후 SHIFTING등의 LAYTIME 산정여부
심상도
1. 사건 개요
본선에서 해상파이프(Sea
Pipeline)로 원유를 양륙하던 중, 주입구
테두리(Frange) 의 틈으로 원유가 바다로 유출되자
양륙이 중단되고, 선박은 정박지로 이동명령을 받아 이동 후 해상 파이프 수리 후 재접안하여 양륙 완료함(두 차례의 재접안 실시).
2. 쟁 점
가. 재접안 대기시간의 정박기간 산정 여부
나. 정박지에서 재접안을 위한 SHIFTING
시간의 정박기간 산정여부
다. 파이프 부식이
계약상 Breakdown of Equipment 해당 여부
3. 관련 규정(Asbatankvoy)
ㅇ 제6조
~ Where delay is
caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason
over which Charterer has no control, such delay shall
not count as used laytime or demurrage ~.
ㅇ 제7조 [HOURS FOR
LADING AND DISCHARGING ~]
Time consumed by the
vessel in moving form lading and discharging port anchorage to her loading or
discharging berth ~ shall not count as used laytime
or time on demurrage.
ㅇ 제8조
[DEMURRAGE]
Charterer shall pay demurrage ~ at the rate specified
in Part 1 ~ If , however, delays occurs and/or
demurrage shall be incurred at ports of lading and/or discharge by reason of ~
storm ~ breakdown of machinery or equipment in or about the plant of the Charterer ~ or consignee of the cargo, such delays shall
count as half laytime or, if on demurrage, the rate
of demurrage shall be reduced one half of the amount stated in Part I ~.
ㅇ 제9조 [SAFE
BERTHING – SHIFTING ~]
The Charterer shall have the right of shifting the vessel at
ports of loading and/or discharge from one safe berth to another on payment of
all towage and pilotage shifting to next berth,
charges for running lines on arrival at and leaving that berth, additional
agency charges and expenses ~ and any other extra port charges or port expenses
incurred by reason of using more than one berth~.
4. 용선자 항변
가. 제6조 관련 - 이안(un-berth)부터 재접안(re-berth)시간
나. 제7조 관련 - 재접안
이동시간(Shifting Time)
양륙항 정박지에서 선석으로의
이동이므로 제7조에 의거 정박기간 및 체선기간은 진행하지
않는다.
다. 제8조 관련 - 첫 접안 후 선적 중단시간부터 최종 선적 완료 시간
설사 정박기간 및 체선기간으로
인정된다 하더라도, 장비 등의 고장으로 인한 지연에 해당되므로 제8조에
의거 정박기간 및 체선기간은 50%만 산정되어야 한다.
5. 재판부 판단 – 선주 승소
가. 제6조 관련 - 이안(un-berth)부터 재접안(re-berth)시간
본 조는 Notice of
Readiness라는 제목하에 선박이 목적항 도착하여 준비완료통지 후 발생하는 상황에
대한 규정으로, 선박이 일단 접안한 후에 사후적으로 발생하는
상황에 대하여도 적용된다고 볼 수 없다.
나. 제7조 관련 - 재접안
이동시간(Shifting Time)
본 조 항내이동(Shifting) 시간은 선박의 목적항 도착 후 정박지에서 선석으로의 첫번째
이동에만 한정하여 적용되므로, 이안하여 정박지로의 이동에는 적용이 없다.
다. 제8조 관련 - 첫 접안 후 선적 중단시간부터 최종 선적 완료 시간
용선계약 체결 이전에 이미 발생된 파이프 흠결의 Breakdown of Equipment 해당여부가 관건으로, 주입부(Flange)의
흠결은 Breakdown이 아니다.
추정컨대 설사 특수한 경우에 용선계약 체결 이전에 발생한
그러한 흠결이 Breakdown에 해당될 수 있다 하더라도
용선계약이 체결되기 오래 전에 발생한 흠결을 치유하지 않았을 경우에는 Breakdown으로 인정되기 어렵다.
라. 추가 비용
관련
선박이 여러 번 접안과 이안을 반복함으로서 발생한 추가 비용 관련, 용선자가 이러한 이동명령에 대한 권한을 행사한 것으로 간주되어 그 비용을 부담하여야 한다.
(* 이외 기타 쟁점은 사안의 성격을 감안 생략함)
6. 결 어
통상 용선계약서에는 준비완료 후 접안대기 및 항내이동(shifting) 등에 대한 특별 규정이 있고, 이러한 규정에 의하여 정박기간은 중단될 수 있으나, 본 규정에서
말하는 접안 대기(지체) 및 항내이동은 준비완료 후 발생하는 첫 번째 상황을 고려한 것으로, 본건과
같이 접안 후 하역상 문제로 발생한 상황에 대하여는 그 적용이 없다. 본 판례는 용선계약서의 규정의
무조건적인 문언적 해석을 지양하고 규정의 취지에 따라 올바른 해석이라고 판단된다.
Breakdown관련, 본건과 같이 단순 기구인 Sealine등의 흠결이
관연 Breakdown of Equipment에 포함되는지 문제가 되는데, 이러한 기구의 계약상 Equipment 여부는 그 작업에 있어서의
중요성을 고려하여 구체적 상황에 따라 판단할 사항으로 보이며, 다만,
용선계약 체결 오래전에 발생되고 제대로 흠결
치유가 되지 않은 장비 등에 대하여는 Breakdown으로 판단될 가능성이 낮다고 추정된다.
그러나 본 재판부의 판정 기준은 다소 추상적이기 때문에 실무에
적용하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 끝.
* 참고자료 : BIMCO BULLETIN, WOLUME 98, NO.5, 2003, pp. 34~35; Lloyd’s Maritime Law Newsletter No. 621 of 4 September 2003.