Independent Petroleum Group Ltd v

Sitra에서 “1,2 or 3개의 서아프리카에 소재한 Mombasa/Beira근해의 안전항까지” 원유를 수송하는 계약을 Asbatankvoy의 정형화된 계약서를 토대로 피고인 선주와 원고인 용선자간에 용선계약이 체결되었습니다. 용선자는 Mombasa/Beira를 양하항으로 지정하였습니다.

선박(MT. Count)은 Beira에 도착하여 2004년 6월29일에 NOR을 발송하였습니다. 선박의 도착일에 이미 “British Empire”호라는 다른 입항예정의 선박이 바다에 접한 항구와 연결되는 해협근해에 좌초해 있는 상황이었습니다. 2004년 7월1일 일단 “British Empire”호는 부양작업을 통해 부선하였으나, 두번째로 이 해협근해에 다시 좌초하게 되었습니다. “Count”호는 “British Empire”호가 양하작업을 마친 후인 7월4일에서나 부두에 정박하고 양하작업을 개시할 수 있었습니다.

“Count”호는 7월9일 양하작업을 모두 마쳤으나, 7월5일경 또 다른 입항예정 선박이던 “Pongola”호의 “British Empire”호가 좌초했던 같은 해역에서의 좌초로 항만담당자는 공식적으로 해협의 봉쇄를 명하고 모든 입출항 선박을 통제하였습니다. 이 결과로, “Count”호는 Beira를 7월13일까지 출발할 수 없었습니다.

“Count”호의 선주는 “Pongola”호의 해협 봉쇄로 생긴 지연손실이 용선주의 ‘안전항 지정’의무 위반이라며 손해배상을 청구했습니다. 이 사건은 결국 중재에 회부되어지게 되었습니다.

중재인은 선주의 청구를 인정하여 용선주는 총 미화 63,241.58달라를 선주에게 지급하라는 판정을 내렸습니다. 이에 대해서 용선주는 ‘1996년 중재법’ 제 69조에 의거하여 중재판정부가 두선박이 좌초했다는 사실만으로 양하항이 안정항이 아니었다라고 하는 것은 잘못이다라고 하며 법원(Commercial Court)에 항소를 하였습니다. 아울러, 항소이유로 “Eastern City”호 사건(The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127)에서 Sellers 판사가 판결한 바와 같이 항구가 안전한가의 여부는 다른 요소가 아닌 “Count”호에게 있어 안전한지의 여부를 판단하여야 한다며, 만일, 이러한 원칙이 적용된다면 “Count”호의 경우에 있어서도 항구의 안전여부는 과연 “Count”호가 좌초하지 않고 입출항할 수 있었는지의 여부에 중점을 두어야 하며 “Count”호 자체의 안전에는 아무 문제가 없었던 것으로 보아 안전항 이었다라고 주장했습니다.

즉, 항구를 지정 당시에 “Pongola”호는 좌초하지 않은 상태였기 때문에 항구는 안전하였다고 주장했습니다. 아울러, “Hermine”사건(The Hermine [1979] 1Lloyd’s Rep. 212)에서 보여 주듯이 그 지연은 임시적인 것이기 때문에 항구가 안전하지 않다는 이유로 선주측의 손해배상 청구가 인정될 수는 없음을 그 이유로 밝히고 있습니다.

2. 영국 법원(Commercial Court) 판결 내용

법원은 Beira항을 지정할 당시 존재했던 문제가 아니더라도 추후 발생되는 사고에 의해 항구내의 부표가 이동되고 접근수로의 변경등을 만족할만한 수준으로 알 수 있는 상황이 아니었다고 확인했습니다. 따라서, 이러한 이유로 “Count”호를 위한 항구의 지정 시점부터 이미 항구는 안전하지 않았음이 인정된다고 보았습니다. 용선주는 선주의 선박 출항 지연에 따른 손해배상청구는 전체계약의 수행에 영향을 줄만한 지연이 아닌 이상 인정하기 어렵다는 취지로 중재판정을 반대하는 이유를 법원에 제출했습니다. 그러나 법원에서는 “Hermine”호 판결에 근거를 둔 본 방대이유는 판결의 정확한 분석은 아니고 이전의 여러 판례들(Ogden v Graham (1861) 1 B&S 773, Reardon Smith Line Ltd v Australian Wheat Board [1954] 2 Lloyd’s Rep. 148 per Dixon CJ at 154 and Lord Somervell at [1956] 1 Lloyd’s Rep. 1 and The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307 per Lord Roskill at 320 col2))의 결정들과도 일치하지 않아 보았습니다.

또한 “Hermine”호의 판결은 항구가 단순히 선박이 항구에 도착하는 과정에서 지연이 있고, 또는 그 사용에서 입출항하는데 있어 임시적인 명백한 위험과 방해가 있다는 사실만으로 항구가 보유해야 할 안전성에 어떤 결함이 있는 것은 아니다라는 사실을 단순히 입증하고 있는 것에 불과한 것으로 법원은 판단하였습니다. 그러나, 관련 중재인의 판정은 단순히 임시적인 위험, 즉 모래의 이동에 의한 부표가 원래의 위치에 있지 않다는 것과 또는 해협의 통항을 관찰하는 적절한 체계가 없다는 것에 단순히 근거해서 항구가 안전하지 않다는 것은 아니라고 판단하였습니다.

법원은 “Hermie”호의 판결과 관련하여, 중재인이 확인한 바와 같이 항구를 지정할 당시에 선박의 입출항과 관련하여 “Count”호를 포함한 선박들에 대한 계속적인 위험을 초래하는 경우, 그 지정된 항구는 결국 안전하지 않다고 하는 사실을 변경할 수 있는 판결은 아니라고 보았습니다.

따라서, 법원은 중재인들의 중재판정은 효력이 있다고 보고 항소를 기각하였습니다.

3. 법적 분석

이 사건은 특정 용선계약서에 지정된 항구가 선박 도착전에 발생한 선박과는 전혀 무관한 사고로 입출항에 문제가 있을 시 과연 용선자가 담보(warranty)한 “안전항 지정의무” 위반으로 손해배상이 발생한 경우 청구할 수 있는가의 문제입니다. 일단 영국의 중재인들과 법원은 단지 일시적인 지연이며 심지어는 사건 선박이 직접적인 위험에 처하지 않았다고 하더라도 용선주의 안전항 지정의무 위반에 의한 지연으로 충분하다고 판정 및 판결하였습니다.

이러한 판결을 하면서 특히 고등법원의 Toulson판사는 이 사건을 용선주가 인용한1979년도의 판례인 “Hermine”호 사건과 구분지었습니다.

대부분의 선주는 ‘안전항 지정’ 위반과 관련된 손해배상 청구는 항구 자체의 불안전으로 인한 선박자체에 대한 물리적인 손상이나 이를 피하고자 발생한 손해 및 손상에 한하는 것으로 알고 있습니다. 이러한 개념은 그 동안 잘 알려진 “Eastern City”호의 판결과 이를 확인해준 영국 House of Lords의 “Evia (No2)”호 사건 판결에서 확립되어진 원칙이었습니다. 따라서, ‘안전항 지정’ 의무 위반으로 인한 위험으로는 선박의 직접적인 손상만을 생각해 왔습니다. 그러나, 본 판결로 선박의 지연을 포함한 선주의 손실에 대한 인정폭이 넓어진 것은 사실입니다.

하지만, 우리가 여기서 명심해야 될 점은 용선주가 지정한 항구가 안전하지 않다는 것을 입증하는 것은 정말 쉽지 않고 이러한 엄격한 입증책임은 아직까지도 손해배상을 주장하는 선주측에 있다는 것입니다.

이 사건에서 보듯 단순한 지연 이외에는 선박에 특별한 위험이 없는 경우 과연 ‘안전항’이 아니다라고 볼 수 있는 가에 대한 의문은 여전히 남게 됩니다.

“Ogden v Graham”((1831) 1 B&S 773) 사건에서 보듯 선주는 당시 용선주가 지정한 항구가 칠레 정부의 봉쇄로 인해 발생한 지연에 대한 손해배상을 청구 했고 법원은 이를 인정했습니다.

반면에, 용선주의 ‘안전항 지정의무’는 어떤 선박이 특정항해에 투입되고 그 선박의 특성에 따라 매우 다른 양상으로 나타날 수 있습니다. 즉, 특정항구에서 어떤 선박의 크기, 배의 흘수, draft, 속도, 운항성등이 일반적으로 선원들에게 요구되어지는 선원들의 주의의무 수행을 통해 특별한 문제없이 어떤 지연도 사전에 미리 피할 수 있다고 보고 각종 지연에 따른 손해배상을 인정하지 않는 반면, 다른 특정선박은 이러한 요소들이 지정된 항구에서 문제를 발생해 선원들의 노력에도 불구하고 발생한 지연에 따른 선주의 손실이 인정되기도 합니다. 그러나, 이 경우 선주는 일반적인 상황에서 기대되는 선원의 자질상 갖추어야 할 주의의무를 다 수행하고도 손해를 예방할 수 없었음을 입증해야 하는 어려움이 있습니다.

청구가 가능한 손실은 단지 지연에 따른 추가 비용뿐만 아니라 상당한 기간 동안의 지연이 있는 경우에는 급격한 시장의 폭락으로 인한 손실이 큰 폭으로 발생하는 경우까지 감안하여 계산되고 인정되어야 할 것입니다. “Achileas”호([2006] EWCH 3030(Comm))의 판결에서도 보듯 이러한 손실까지 포함하는 여부를 고려할 때 사건의 전체적인 정황등을 우선 고려하여야 하나, 인정되는 데는 큰 문제는 없어 보입니다.

실무적인 관점에서 볼 때 ‘불안전’에 근거한 지연으로 인한 손해배상 청구는 ‘안전’에 대한 전문가의 견해, 복잡하고 심화된 많은 양의 증거자료들을 필요로 하고 항해에서의 부주의, 도선사의 실수 및 기계적 결함등이 어떤 식으로 선박의 지연을 초래하였는지의 검토를 우선적으로 필요로 합니다.

아울러, 이러한 선박의 지연은 선원의 자질과 기본적으로 그들에게서 기대되는 행동을 (good seamanship) 통해 예견된 위험을 미리 막을 수 있었는지의 검토도 필요로 합니다.

따라서, 이런 성격의 손해배상청구 사건은 조기에 합의되지 않으면 상당한 비용이발생되며, 짧은 기간의 지연으로 인한 손실은 예상되는 비용을 고려할 때 중재 및 소송을 통한 해결은 효율적이지 않을 것입니다.

“Count”호의 사건에서 선주는 부표가 움직였고 당시 좌초되는 선박들이 속속 발생하는 상황에서 정확한 감시체계의 미숙으로 인한 원하는 정보를 받을 수 없었던 확실한 증거를 운 좋게 확보할 수 있었습니다.

그러나, 다른 일반적인 경우에, 이러한 증거의 확보는 그렇게 용이하지 만은 않습니다. 결국, 용선주의 ‘안전항 지정의무’위반에 대한 선주의 선박일정의 지연에 따른 손해배상 청구는 많은 경우 어떻게 이러한 사실을 뒷받침하는 증거를 확보할 수 있느냐에 그 성공여부가 영향을 받고, 그러한 상황 자체가 일반적으로 선박에 승선한 선원들에게 요구되어지는 기본적인 주의의무들의 조건들의 이행만으로도 충분히 피할 수 있었는가의 여부에도 달려있다 할 것입니다.

한가지 명심할 점은 이렇게 충분한 증거자료를 확보하는 것이 언제나 쉽지만은 않다는 것입니다. 끝.

* 본 내용은 저자 소속 법률사무소의 공식의견과 다를 수 있음을 알려드립니다.