2009년 5월 29일

본선 크레인 기준 일당 선적량과 Laytime 산정 등

2009년 6월 8일

심상도

1. 계약 관계

본선은 6,500 MT 및 5% 내외의 용선자 선택권이 있는 Flyash 화물을 운송하는 수정된 GENCON 양식의 항해용선계약 수행에 투입되었다. 화물은 각 1MT 내지 1.5MT의 Jumbo Bag으로 선적되었다.

2. 주요 쟁점

ㅇ 본선 Crane의 작업능률 저하를 이유로 한 계약상 Loading Rate 변경 여부

ㅇ 용선자 선임 하역인부의 부적절한 선적 책임

ㅇ Reversibility of Laytime의 선택권적 성격

ㅇ 선적 후 추가 대기시간의 Laytime 포함 여부

3. 분쟁 내용

가. 화물 크레인 결함

(1) 계약 사항

“cargo was to be loaded or discharged at the rate of 1,500mt per weather working day of 24 consecutive hours ~ basis min 4 hook/holds, if less prorate”

제5조 제(b)항 : “the vessel’s cargo handling gear should be in good working order”

제37조 : “in case of insufficient power preventing the efficient working of cargo gear, time thereby lost should be deducted from laytime”

(2) 용선자측 주장 : 계약상 일당 선적량 감량

1번 선창용 Derrick은 5톤 중량화물을 선적할 수 있어야 하나, 최대 1.5톤인 점보백을 선적하는 것도 원할하지 않았으며, 또한 작업속도도 상당히 느렸다.

따라서, 일당 선적량은 3개 선창 작업임을 감안하여, 1,125톤(1,500톤 X 3/4 Hold)에서 작업 속도 저하을 고려, 937.5톤(1,500톤X 2.5/4 Hold)로 산정하는 것이 타당하다.

(3) 선주측 항변

선적항에서 Derrick No 1을 수리할 당시, 본선은 체선 중(on demurrage)에 있었으나, 선주는 Derrick 을 수리하는 기간을 체선료 산정에서 이미 제외하였다.

(4) 중재부 판정

Laytime 만료 전 cargo gear 문제로 시간손실이 발생한 경우, 제37조에 따라 용선자는 손실된 시간에 대하여 laytime 적용을 제외할 수 있다.

또한 cargo gear의 불완전성으로 인한 시간손실은 선주측의 계약불이행에 해당되므로, 선주측의 체선료 청구권을 방어할 수 있다. 즉, 본선이 체선 중(on demurrage) 본선의 결함 발생시, 체선료는 손해배상의 한 모습이므로, 용선자는 이러한 본선 결함이 Laytime 만료 전 및 체선 중 (on demurrage) 시간손실을 초래하였다는 입증을 하여야 한다.

요컨대, 용선자측의 임의적 선적/양륙율 조정은 타당하지 않으며, 용선자는 그 손실을 입증할 책임이 있으나, 본건에서 용선자는 Derrick No.1의 결함이 선적항 및 양륙항에서 지연을 유발하였다는 입증책임을 다하지 못했다.

나. 부적절한 선내 적하

(1) 계약 사항

제5조

“Cost/Risks

The cargo shall be brought into the holds, stowed and/or trimmed, tailed lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners ~”

제31조

“The stevedores although appointed and paid by the charterers/shippers/receivers or their agents at both ends to remain under the direction and control of the master, who will be responsible for the proper loading, stowage, discharging and the seaworthiness of the vessel.”

(2) 용선자측 주장

선적항에서의 선주측의 부적절한 선내 적하로 선적항 및 양륙항에서 시간손실이 발생하였으므로, 제31조 위반으로 이에 대하여 선주측이 책임을 지어야 한다.

즉, 용선자측이 적절한 하역인부를 고용하였음에도 불구하고, 선장 및 일등항해사가 Hatch Square에서 접근이 어려운 곳으로 Jumbo Bag 화물을 이동 지시를 하여, 선적항 및 양륙항에서 시간지연을 초래하였으며 또한 화물손상 등을 초래하여 결국 양륙항에서 재포장을 불가피하게 하였다.

(3) 선주측 항변

하역인부들은 적절하지 못하였으므로 용선자는 선주의 제31조 위반을 주장할 수 없다. 즉, 하역인부는 모든 가능한 공간을 활용하여 선적하는 가장 효율적인 방법을 수행하지 못하였다. 즉, 용선자는 제5조를 위반하였다.

또한, 용선자측 화물재포장 관련, 선적당시 이미 화물포장에 문제가 있었으며, 이에 용선자는 무하자 선하증건(Clean Bill of Lading) 발행을 조건으로 손해보상 담보각서(LOI) 선주측에게 제공하였다. 따라서, 용선자측은 화물재포장 관련 청구를 할 수 없다(금반언).

(4) 중재부 판정

(가) 계약시 용선자측 인식

용선자는 본 계약 체결 당시, 화물이 선창내 가능한 한 선창의 모든 공간에 적부가 되어야 하며, 이는 다만 화물이 Hatch Square 뿐만 아니라 그 밖의 공간에 낮게 선적되어야 한다는 것을 알고 있어야 한다.

(나) 부적격 하역인부(Incompetence Stevedores)

하역인부 선임에 있어서 용선자의 의무는 하역인부 자체의 적격성 뿐만 아니라 적절한 장비를 갖춘 하역인부의 선임을 포함하는 것으로, 본 건에서 적절한 선적을 위해서는 Folk Lift가 필요하였지만 하역인부는 이러한 장비를 갖추지 못하였다. 따라서 선주는 제31조 위반 책임이 없다.

또한 설사 선적이 정상적으로 이루졌다하더라도, 선박의 지연은 화물준비부족으로 인한 것으로, 선박지연과 선적관련된 선원의 행위는 상호 인과관계가 없다.

(다) 양륙항에서 재포장으로 인한 시간손실

용선자의 LOI로 인하여 금반원 원칙이 적용되므로, 용선자는 시간손실을 배상청구할 수 없다.

다. Reversibility of Laytime

(1) 계약 규정

“Laytime is fully reversible”

* VOYLAYRULES 1993

“”REVERSIBLE” means an option given to the charterers to add together the time allowed for lading and discharging. Where the option is exercised the effect is the same as a total time being specified to cover both operations”

(2) 중재부 판정

“reversibility of laytime”은 선택사항으로, 용선자가 laytime 또는 체선료 산정시 이를 선택하지 않았으며, 용선자가 단순히 최종 submission에 “reversibility”을 언급하는 것으로 용선자가 reversibility를 선택하였다고는 볼 수 없다.

라. 체선기간 종료시점(end of demurrage)

(1)당사자 주장

2월 19일 23시05분에 화물선적이 완료된 이후, 추가 화물 선적을 위해 대기하다가 2월 22일에 선박이 출항한 상황에서, 선주측은 선적항에서 체선기간이 2월 22일 12시까지라고 주장하는 반면, 용선자측은 실선적 작업이 종료된 2월 18일 17시라고 주장하였다.

(2) 중재부 판정

통상적으로 Laytime은 선적이 완료되면 종료되지만, 두 곳의 항구에서 선적예정인 상태에서 첫 항구에서 화물이 준비되지 못할 경우, 용선자가 두번재 항구로 출항지시를 할 때까지 Laytime이 진행된다(London Arbitration 24/95/LMLN 421 ? 23 December 1995).

추가 화물 선적을 위해 선박의 계속적인 항내 대기를 지시하였을 경우, Laytime 또는 demurrage는 용선자가 선박의 출항을 지시하였을 때 또는 추가 화물선적을 포기하였을 때이다. 본건의 경우, 화물부족으로 본선이 대기한 2월 22일 6시30분까지 Laytime이 진행한다.

마. 부적운임

가. 당사자 주장

5,977톤의 5,350개의 Jumbo Bag이 선적된 상황에서, 선주는 하역인부의 부적절한 선적으로 인하여 전체 물량의 화물이 선적이 되지 않았으므로 용선자에 대하여 부적운임을 청구하였므며, 이에 대하여 용선자는 본선이 추가화물을 선적할 공간이 없었음을 이유로 이를 부인하였다.

나. 중재부 판정

본선이 5,977톤을 선적하고 출항하였을 때, 523톤의 선적 부족량이 있었으나, 추가 화물선적이 불가능하였다는 입증이 없으므로, 선주측의 부적운임 청구는 정당하다.

4. 종합

가. 본선 크레인 작업과 계약 일당 선적량

본선 크레인 사용을 전제로, Laytime 기준 계약선적량이 정해진 계약하에서, 본선 크레인이 계약선적량을 채우지 못할 경우, 용선자 입장에서는 본선의 문제로 인하여 부당하게 Laytime 산정상 불이익을 입게 된다. 따라서, 본 건과 마찬가지로 용선자는 종종 본선 크레인에 성능에 따른 계약선적량 조정을 요구하는 경우가 있는데, 본 판례에서는 계약선적량 자체의 조정은 인정하지 않았고, 다만 체선료 청구권의 방어책으로서 그러한 시간손실을 배상청구권만을 인정한 것으로 보인다.

즉, 일단 계약상 일당 선적량이 합의된 경우, 이러한 선적량은 실제 상황(크레인의 성능 저하 등)에 상관 없이 지켜지어야 하며, 다만 용선자는 본선 크레인의 성능 저하로 발생하는 시간손실에 대하여 별도 청구권을 가지게 된다. 본 취지는 계약선적량은 실제 선적량과는 반드시 일치할 필요가 없는, 계약 당사자가의 협상의 결과로서, 이러한 합의 결과가 실제 상황에 따라 임의로 변경될 수 없는 것으로 타당한 내용이다.

나. 하역인부 선임

항해용선계약 내용에 따라, 하역인부의 선임 및 그 책임에 대한 규정이 있기 마련이다. 이 때, 문제가 되는 것이 하역인부 선임은 용선자가 하나, 그 업무수행에 따른 책임은 선주가 지는 경우이다. 즉, 하역인부 선임권을 갖지 못한 선주가 선임된 하역인부의 부적절한 행위에 대하여 책임을 지는 경우로, 일단 계약상 선주가 이러한 위험부담에 합의하였기 때문에 그 책임에 대하여는 논란의 여지가 없으나, 용선자가 절적한 하역인부를 선임하지 못함으로서 발생한 문제에 대하여는 선주가 용선자의 묵시적 담보의무 위반으로 그 책임을 추궁할 수 있다. 본 판례에서는 하역인부 자체의 적절성 뿐만 아니라 그들이 가지고 있는 장비 등도 선임에 있어서 적절성 판단시 기준이 되는 것으로 판단하였다.

다. Laytime 종료 시점

본건에서 문제가 된 사항은 선적 중 화물 준비가 제대로 되지 않아, 일부 화물 선적 후 선박이 추가 선적을 위해 계속 대기하였으나, 결국은 추가화물 선적 없이 출항한 상태에서, 과연 Laytime의 종료시점이 실제 선적화물 종료 시점인지, 아니며 추가 대기시간 까지 연장이 되는지 여부이다. 중재부는 이에 대하여, 용선자가 추가 화물선적을 위하여 선박의 항내 대기를 지시 한 경우, 용선자가 선적을 포기하고 출항지시를 한 시점까지 laytime이 진행된다고 판단하였다.

생각컨대, 용선계약상 laytime의 종료시점에 명문으로 기재되어 있는 경우, 그 후 추가 지연시간에 대하여는 지체배상금 판결로도 동일한 효과를 얻을 수 있을 것으로 보인다. 끝.

* 참고문헌

London Arbitration Award (No. 6/08), Lloyd’s Maritime Law Newsletter No. 744, 21 May 2008 .

BIMCO BULLETIN, VOLUME 103 #4, 2008, pp.102~104.